没错，适航证就是飞机跨入国际市场的“通行证”。拿不到欧美的适航证，C919就无法飞行在欧美的天空，而飞机的买家对安全的需求也很明确——欧美的认证就是最好的保障，只有拿到FAA和EASA的认证，才算是“有了保证”。没这个认证，飞机的安全性和价值根本没法打保票。
你知道，这两大认证机构——美国的FAA和欧洲的EASA——几乎是全球航空监管领域的“金标准”。他们制定的适航标准，几乎被全世界的航空监管机构照搬。要是一个新飞机通过了他们的认证，等于给了全球航空公司一个“安全OK”的信号。没有它们的认证，飞机想卖到欧美市场，几乎不可能。
全球的大飞机市场一直是波音和空客的天下。根据2024年的数据，空客一年交付766架，占市场62%，波音交付347架，占28%，两家加起来几乎控制了90%的市场。
剩下的10%才轮到巴航工业和中国商飞这些后起之秀。而C919，要想从这两家公司口中抢到订单，拿到欧美的适航证绝对是第一步。如果连在欧美上空飞都不能，航空公司根本没理由采购一架只能在国内飞的飞机。
更麻烦的是，欧美市场不仅是高端航线的集中地，还是全球航空租赁公司最重要的市场。像AerCap这样的航空租赁巨头，买飞机的第一考虑因素就是能不能拿到FAA和EASA的认证。如果没有认证，飞机根本不能租出去，残值也低。反过来说，租赁公司就不会愿意拿这种“不靠谱”的飞机。
说到这儿，俄罗斯的SSJ100支线飞机给我们上了一课。早年，它通过了EASA认证，结果吸引了爱尔兰租赁公司的订单，欧洲市场一度看好它。可惜，后来因为技术问题，EASA暂停了认证，国际订单瞬间归零，最后只能在俄罗斯和少数几个市场苟延残喘。
俄罗斯的MC-21也是一样，性能对标空客A320，但就是因为拿不到欧美的适航证，订单全靠国内撑场，国际市场根本无法打开。相比之下，波音的订单量动辄几百架，差距真的是天壤之别。
而C919，若走上同样的道路，哪怕在国内获得了东航、南航的订单，也只会困在“家门口”。东南亚的市场可能会对性价比有所青睐，但那些真正能提升品牌价值的欧美大订单，根本无法触及。
产能问题也是不容忽视的。2024年C919才交付12架，而波音即使经历了737MAX的风波，年交付量依然稳定在300架以上。C919的产能之所以上不去，除了自主生产经验不足，供应链也受制于人。C919的40%零部件依赖进口，包括与空客A320neo同款的LEAP-1C发动机。如果没能拿到欧美的适航证，这些国际供应商可能会被施压断供，那时C919的生产线岂不是直接卡住？
类似的情况早有先例。中国参与的欧洲伽利略导航项目，在美国的压力下，不仅被踢出项目，甚至核心技术合作也泡汤了。中欧航天合作也一样，欧洲宇航员原本准备到中国空间站，可最后因“预算问题”变卦。这一系列事件，都表明欧美的“技术封锁”无处不在。
EASA对于C919的认证进程变得比预期更加艰难，估计还需要3到6年才能通过。理由是“系统集成需验证”，但C919的发动机和飞控系统大多数都是欧美供应商提供的，这看起来更像是借技术名义设置市场壁垒。
没有欧美的适航证，C919的成本压力会更加严峻。波音由于年产几百架飞机，研发成本早已摊薄，单机利润非常大；但C919如果只能依赖国内市场，年产量无法上去，研发投入也无法收回，成本就降不下来，售价自然没竞争力。
2027年C919计划将年产量提高到150架，但就算实现了这一目标，跟波音的产能相比仍然差距巨大。而且，如果没有国际市场来分担风险，一旦国内需求波动或者波音启动价格战，C919根本没有反击的空间。
中国民航局虽然预测未来20年国内市场将新增9000架飞机，但“本土称王”和“全球抗衡”是两码事。波音的订单来自全球几十个国家，抗风险能力强得多。
C919若拿不到欧美适航证，永远只能在“家门口”打转。别说超越波音，就算成为真正的全球航空巨头，都差了最关键的一步。这就像一家想做全球生意的餐厅，最终却因为拿不到欧美市场的卫生许可，只能在本地开几家分店，永远不可能成为跨国连锁。