安-70的诞生可追溯至苏联上世纪80年代末期，原本计划取代老旧的安-12运输机。这款机型最大起飞重量145吨，采用4台D-27桨扇发动机，不仅能在180米长的水泥跑道上起降，甚至可在未经铺设的野战机场顺利执行任务。其独特之处在于桨扇发动机技术，兼顾涡桨和涡扇发动机的优点，油耗比传统喷气发动机低20%-30%，速度却能达到800公里/小时，接近喷气式运输机的水平。
然而，1991年苏联解体后，安-70项目归属乌克兰，后续发展步履维艰。1994年首飞成功后，30年间仅造出3架原型机，未能实现定型量产。期间还经历原型机事故、俄乌合作分歧等挫折，最终这一领先时代的设计几乎停滞。
对于中国空军而言，安-70的性能指标确实诱人。当前解放军的主力中型运输机运-8、运-9系列，运载能力仅20吨左右，无法运输04式步兵战车、09式轮式步兵战车等20多吨的中型装甲装备，而欧洲联合研制的A400M运输机运载能力为37吨，仍低于安-70的47吨，安-70的短距起降能力更是显著优势，适合前线野战机场快速部署。
但为什么中国没有选择仿制安-70？首先，技术门槛过高是核心障碍。安-70采用的桨扇发动机技术尚不稳定，中国在涡扇、涡桨领域已取得突破，但桨扇发动机仍属空白领域。盲目投入可能陷入技术误区，其次安-70的47吨运载能力与运-20大型运输机（66吨载重）出现任务重叠。
中国更需要的是30-35吨级的中型运输机，既能运输现有装甲车辆，又可与运-20形成高低搭配，最后，乌克兰和俄罗斯在安-70项目上的合作充满变数，中国若介入将面临知识产权和政治风险。
对自身的深入反思和对市场的深入调研之际，中国的航空工业也逐渐找到了自身的可行的发展路径.。从一方面来看，运-9运输机一直在进行改进升级，像给它换装了涡桨-6C发动机，还对航电系统做了提升，这么一来，它的性能也就逐步得到了增强。而国产的运-30中型运输机的项目也正一步步的向前推进着，其设计的运载能力也已经初步的达到了35吨左右，对比了欧洲的A400M更能兼顾到实用性与技术的可行性等多方面的需求。
中国的运-20大型运输机的批量服役之际，空中投送的体系也就进入了一个崭新的阶段，不仅能有效的满足了我军的远程机动的需要，也为我军的战略战术打击提供了强大的机动性和可靠的保障。
站在战略层面的视角来看，中国在航空装备的发展进程中，始终秉持着“自主掌控、不受制于人”的原则。但通过短期的仿制安-70的先进的平台的同时，也可能会将原有的技术路线都给打乱了。尽管以国内的研发周期相对较长，但也为如预警机、反潜机等特种机型的平台基础的可靠性提供了了更大的保证。
可谓航空工业的“百年大计”即可失败，反而折射出其所处的复杂的历史环境和深刻的战略性。中国踏上了一条更为稳妥的发展路径：在奋力追赶世界前沿技术的同时，始终依据自身的实际需求来搭建装备体系。随着如运-30等新型的战机的逐步亮相，中国空军的战术空运的能力也将实现质的飞跃，具有更强的战略战术的空运能力，进一步增强了空军的战略战术力量和军事的综合作战能力。