伊尔-76的“功臣岁月”：从雪中送炭到双保险
上世纪90年代初，中国空军的主力运输机还是运-8中型机，其最大起飞重量仅60余吨，难以承担重型装备的远程投送任务。1991年，中国从俄罗斯引进首批10架伊尔-76，这批最大起飞重量达190吨的“空中巨无霸”迅速成为战略投送的支柱。在汶川地震救援、国际维和等行动中，伊尔-76频繁现身，其可靠性和大运载能力深受认可。
然而，引进之路并非一帆风顺。2005年，中国曾计划采购34架伊尔-76和4架伊尔-78加油机，但因俄罗斯生产线迁址乌兹别克斯坦后陷入停滞，合同最终夭折。为解燃眉之急，中国又在2010年后从俄罗斯空军现役机队中挑选了23架状态良好的二手伊尔-76。即便在国产运-20首飞后，空军仍坚持引进二手伊尔-76，这与同期引进苏-35的逻辑如出一辙——为国产装备成熟前加上“双保险”。
运-20的逆袭：从“心脏受限”到全面国产化
直至2016年7月运-20正式入列后，仍因国产D-30KPU发动机的产能有限而长期以俄制D-30发动机为之代步，仅全年产出十余架。但伊尔-76仍不得不承担着一线的重载任务。但2020年却是中国航天事业的转折点，一艘搭载了国产的涡扇-20发动机的巨无霸——运-20终于成功首飞了！。采用对涡扇-20的进一步的改进手段，其推力已经达到了14吨的新高,同时也将油耗的控制到了更好的水平,其维护的周期也远远的超越了D-的水平.。
在涡扇-20的批量投产背景下，运-20的生产线也逐步的提上了速度，近日一线工人均表示，接下来一个月的时间基本上都将投入到运-20的生产上来。采用对脉动的生产线和机器人的精准装配手段，西安西飞的年产量也从初期的十几架就已经跃升至了20架以上的新高度。如2024年最新的卫星图像所示，近期该厂区内的17架运-20中就有大约的90%都已经将原有的喷叶-20的A型机都换装成涡扇-20的B型机了。截至2025年，运-20总数量突破100架，与伊尔-76机队合力将中国战略运输机规模推至150架以上，仅次于美国C-17机队（222架）。
为何伊尔-76此时“退居二线”？
运-20的产能爆发让空军有了“腾挪”空间。伊尔-76虽状态良好，但设计源于上世纪70年代，货舱容积和航电系统已难以适应现代战争需求。例如，其货舱高度不足，无法运输新型装甲车辆；驾驶舱仪表盘繁复，增大了操作难度。而运-20的货舱设计更合理、航电系统高度综合化，甚至能通过换装模块快速改为加油机或预警机平台。
此外，伊尔-76的维护成本随机龄增长逐年升高。相比之下，运-20作为全新机型，全寿命周期成本更低。将老式伊尔-76转入二线，用于教学或博物馆展示，既能优化资源分配，也能培养后备人才。
从百架到“三百架时代”
运-20的百架规模仅是中国战略投送力量的起点。分析普遍认为，考虑到中国广阔的疆域和日益拓展的利益，运-20最终产量可能向300架迈进。此外，运-20平台已衍生出运油-20加油机，其在演习中为歼-20护航的画面，彰显中国空军“攻防兼备”的转型。
更长远来看，涡扇-20的成功为发展更大吨位运输机奠定基础。俄罗斯因经费和技术限制，只能在伊尔-76基础上“缝缝补补”（如伊尔-476），而中国已突破大涵道比发动机技术壁垒，下一代超大型运输机的研发或将加速。
从依赖二手伊尔-76到运-20年产超20架，中国空军用十年时间走完了战略投送能力的“逆袭之路”。伊尔-76的“转身”，不仅是装备迭代的缩影，更是一支军队从跟踪模仿到自主创新的真实写照。