作为该机型首家客户，德国汉莎航空已在机队规划中排除 2027 年前交付的安排，而最大客户阿联酋航空也在更加谨慎地评估服役时间。
分析人士预计，波音此次延迟将造成巨额非现金会计冲击。波音高管近期已与主要投资者会面，准备传达“影响将分摊到整个项目”的信息。波音将在 10 月 29 日公布财报时披露更多细节。对此，波音发言人以财报前“静默期”为由拒绝置评。
彭博社表示，该机型在 2013 年启动项目时预期 2020 年交付，而现在已至少推迟六年，并带来超 110 亿美元的额外成本。对波音公司而言，在与空客集团争夺利润丰厚的远程航线市场份额的过程中，它具有重要的战略和财务意义。
波音 CEO 凯利・奥特伯格上个月曾在摩根士丹利会议上承认，认证工作“落后于进度”，原因是“工作量巨大”，并非飞机或发动机存在新的技术问题。他强调：“即使 777 项目的小幅延迟，也会带来重大的财务影响，因为我们处于提前确认亏损的状态。”
该项目目前处于“远期亏损”状态，这意味着波音公司无法通过其制造和销售的前 500 架飞机收回开发成本。该公司必须立即将任何额外的异常成本和超支计入收益。
分析人士认为，波音往往通过投资者会议提前释放负面消息，以设定季度财报预期。奥特伯格的表态意味着潜在损失不容小觑。若交付再次推迟，原定 2020 年投入商业运营的 777X 将继续延后，压缩波音恢复现金流的空间。
多位分析师预测本次冲击规模不同。Jefferies 的谢拉・卡哈亚奥卢估算，波音可能因延迟交付 18 架飞机以及额外客户补偿而计提 40 亿美元费用。RBC Capital Markets 的 Ken Herbert 则预计该机型要到 2027 年下半年才能服役，相关费用约为 25 亿美元。
目前，波音正在与美国联邦航空管理局（FAA）合作进行载有测试飞行员和检查员的认证飞行。阿联酋航空、国泰航空和卡塔尔航空均在等待这一 747 继任机型的交付。